10万级车搭载激光雷达才是智驾平权
“全民高阶智驾”、“高阶智驾平权”成为开年以来汽车行业热门词。但对工薪阶层的普通人来说，智驾平权时代真的来了吗？笔者在此提出一个观点：当10万级的经济型车搭载上了激光雷达，采用了更完备的融合感知方案，并共享车企最先进的“端到端”算法模型，智驾才算真的平权了。当普通人都能“买得起”而且“放心用”，智驾才算真的平权了。
因为在笔者看来，安全不彻底，就是彻底不安全。安全只有0分和满分（或者99分）的区别，没有60分和90分的区别。智驾的平权，建立在安全等级的平权之上。那么，为什么强调一定要带激光雷达才是最完备的高阶智驾？激光雷达真的距离老百姓很近了吗？
不管是什么高端产品，只要赋予产业化机会和消费内需，国内制造业就将其迅速打成“白菜价”。
在北斗天枢2.0计划发布会上，宣布将在今年8月推出搭载激光雷达的10万级车型，并宣布将其AEB的避撞制动速度提升到135公里/小时。
结合各方报道，长安采购的激光雷达应该是来自禾赛科技的ATX。去年12月，禾赛科技宣布其推出的禾赛ATX获得长安全新智驾平台激光雷达的独家量产定点。长安大手笔下单150万台，用于旗下十多款车型。该智驾平台首款车型预计2025年下半年量产。禾赛负责人此前表示，ATX在大规模出货前提下，在2025年价格有望降至200美金。而行业目前行情是激光雷达产品平均已经降至3000块钱左右（如
聚创已经报出了最低2600元的报价）。和纯视觉方案400-600块钱相比，差距已经缩小到了车企能承受的程度。
在20万以下的天神之眼C方案上还是纯视觉路线，但据报道比亚迪也在自研低线年底的一次会议上，王传福表示激光雷达如果市场行情3000元一颗，比亚迪可能只需900元的成本。比亚迪目前天神之眼用的还是速腾聚创的激光雷达，车价在20万以上，但谁知道会不会哪天推一款价格更低的自研版本呢？
激光雷达成本为什么能不断降低？用笔者浅显的理解来解释一下就是：激光雷达原理是发射激光脉冲然后接受反射，根据时间差计算距离，形成3D点云图。过去的机械旋转式激光雷达要发射光束，靠内置大电机旋转扫描来实现，硬件贵而且难以满足车规级精度。后来人们忽的发现其实不用转动发射和接收模块，只要转动镜片，把激光反射出去不就行了吗？想怎么覆盖就怎么覆盖，想多快就多快，还能减少激光收发器的数量，只要增加镜子并控制镜子的转动就行了。从棱镜到转镜再到微振镜——这就是越来越小、越来越便宜的混合固态激光雷达。
前两年据说主机厂对前装量产的单颗激光雷达有一个基本共识：价格低于1000美元，等效线线。如果说这个共识开启了激光雷达普及的1.0时代。现在来看200-400美元的成本将开启它加速下沉的2.0时代。
激光雷达路线的对手——纯视觉方案的兴起，一直是以低成本为最大优势，并以马斯克的“第一性”原理背书。特别是端到端的兴起，为纯视觉方案找到了技术支撑。
何谓“端到端”？智能驾驶业内将智驾系统分为模块化和端到端两种技术路线。这张图能说明两种模式的区别——
模块化曾经是主流，端到端如今才是大热。从上图就能看出，其过程就是将传感器（激光雷达、摄像头、毫米波雷达等）感知的信息直接输入一个黑盒子（深度学习神经网络），直接输出驾驶动作的指令。模块化路线依赖工程师制定规则来指导机器怎么做（甚至还离不开高精地图），而端到端则依靠灌输大量老司机的自然驾驶数据来帮助训练模型，再将算法模型一直更新，成为越来越成熟的智能体。对照实际场景执行相应指令，遇上问题自己修改，不需要工程师干预或增加代码。
当然，端到端也离不开强大算力。就像长安宣布要在高阶智驾车型上标配500TOPS以上算力。高算力是一切的前提。
2024年初，特斯拉采用端到端架构的FSD V12正式在北美推送，带动端到端在国内大火。“纯视觉+端到端”成为车企低成本突围智驾的标配。
几乎所有纯视觉方案都将端到端作为技术背书，但作者觉得搞错了一个基本逻辑：端到端为纯视觉方案铺平了道路，但前提是显著降本能让车企获得竞争优势，这才让一切有意义。而在激光雷达成本明显降低的当下，激光雷达+摄像头+4D毫米波雷达的多模融合感知方案，已经能满足车企“性能、效能、价格”的不可能三角，成为主流顺理成章。何况每种感知硬件都有其优劣势，端到端模型再厉害，要想用好不能离开大量实时准确数据的输入，才能和模型进行比对，做出合理的驾驶决策。各种感知硬件不是非此即彼的对立关系，而应该是在可控成本下的兼容并蓄、取长补短。
此外，虽然马斯克说“人眼不会发射激光”。但智驾的终点可不只是替代人，而是帮助提高人类的安全驾驶水平，直至消除所有交通事故。智驾的终极目标与其说替代人不如说是超越人。电脑或许能超越人脑，但摄像头很难胜过人眼，就像再好的相机也达不到人眼的宽容度。要想超越人，这是纯视觉方案从根本上难以实现的境界。
要全民普及高阶智驾，首先得搞明白什么是高阶智驾？以笔者试驾各家车企智驾产品的经验来看：虽然都属L2，都能冠以高阶之名，但至少能分成以下四个层级：
初级水平：能沿车道线居中行驶，控制前后左右距离，能拨杆变道、主动避让大车，能躲避较大尺寸障碍物。主要场景是高快路。
中级水平：更实现高快领航，区别于初级水平，就是能主动上下匝道和变换车道，以及避开更小的的障碍物。主要场景还是高快路。同时除了前向AEB之外，开始有了侧面、车尾方向的防碰撞。
高级水平：终于能在市区开了，能实现车道领航，能识别红绿灯，还能主动避障。但遇到路口等复杂场景还需要接管。同时全向防碰撞覆盖场景更多。
特高级水平：能在城市、乡村、山路、高速等全场景实现自动领航，有没有车道线都能开，能应付各种复杂场景如左转十字路口、市区转盘等，能实现90%的类人驾驶。
这里备注一句：智能泊车也有高低之分，但应对场景较为简单，属于车企的智驾基本功，就不详述了。
从目前各家的智驾方案来看，即使基于同源的端到端大模型，同一厂家的产品，能实现特高级水平的基本都只有激光雷达版本。不管车企如何喊口号，但我想结果说明一切。
虽然作者觉得，安全不彻底，就等于彻底不安全。但并不否认低版本的智驾方案，有其现实意义和价值。智能驾驶的发展之路上，各种层级的商业生态也是行业发展必需的养料。但问题是，如此丰富的商业生态，这么多高低不同的智驾版本，都一股脑冠以“高阶智驾”，普通人没有能力分辨其差别，必然会带来体验和认知上的分歧和冲突，甚至安全风险。这也使得高阶智驾普及变成了一个艰难的螺旋上升过程。
就像余承东所说，凑合能用不等于安全好用。这种争议的存在，说明所谓的“智驾平权”，现阶段只是名义上的平权。就像